Kurven richtig fahren - be a Kurventanker

Du mußt niemanden was beweisen

Anbremsen, einlenken und am Scheitelpunkt wieder Gas geben - Kurvenfahren hört sich ja so einfach an. Ist es im Grunde auch, wenn man sich einerseits der motorradeigenen Dynamik und der möglichen Fehler und Gefahren andererseits bewusst ist. Dazu gehört beispielsweise, dass ein bremsendes Motorrad nur schwer in Schräglage zu bringen ist. Auch der Mensch sträubt sich gegen sie, nur ungern neigt er sich um mehr als 20 Winkelgrade. Jedes weitere Grad Schräglage - bei aktuellen Reifen sind bis zu 50 Grad drin - muss antrainiert werden. Nicht falsch verstehen: Flottes Kurvenfahren ist keine Show-Übung für knieschleifende Hobby-Racer, sondern dient der eigenen Sicherheit. Der Fahrspaß steigert sich dabei von ganz allein, wenn sich die Schräglage von Kurve zu Kurve erhöht und das Zweirad immer früher ans Gas genommen wird. Zum ersten Mal bekommen die jungfräulichen Randstreifen der Pellen Straßenkontakt, und irgendwann spürt man, wie die unter den Fußrasten montierten Angstnippel zart, aber hörbar über den Asphalt kratzen. So trainiert, stellen selbst enger werdende Kurven keine Herausforderung mehr dar: Der Bock wird einfach weiter abgewinkelt, und die panikbremsenden Kumpels staunen nicht schlecht. Am besten, Sie lassen sie auch mal in Ihre 2Räder-Ausgabe gucken.

Rote Phase: Anpassungsbremsung beim Einlenken. Dabei entsteht besonders bei breit bereiften Maschinen das sogenannte Aufstellmoment, bedingt durch die außermittig zur Lenkachse verlagerte Aufstandsfläche des Vorderreifens (Skizze links). Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine Gegenlenkkraft (blaue Pfeile) ausgleichen. Bei Fahrversuchen wurde eine Gegenlenkkraft von bis zu 25 Kilogramm bei rund 12 Grad Schräglage gemessen.

Gelbe Phase: Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand sind die Umfangskräfte am Vorderrad minimal, während am Hinterrad je nach Geschwindigkeit die Antriebsleistung einwirkt - bei konstant 100 km/h zirka 8 PS. Die Reifen können jetzt hohe Seitenkräfte übertragen, ermöglichen also eine enorme Schräglage. Sollte diese überzogen werden, verliert meist der schmalere Vorderreifen zuerst die Haftung. Man sollte deshalb versuchen, so früh wie möglich leicht zu beschleunigen, um ihn zu entlasten.

Grüne Phase: Beschleunigen aus der Schräglage. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und sich der Kurvenradius vergrößert. Soll dieser Vorgang schneller vonstattengehen, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Lenkerende. Abhängig von der Beschleunigung des Motorrads wirkt eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen, weshalb dieser weniger Seitenkräfte, also Schräglage, verkraften kann als der Vorderreifen, der in dieser Phase nur minimale Umfangskräfte übertragen muss.

Vorsicht auf der Straße bei:

• nicht einsehbarem Kurvenende - Linksabbieger blockieren eventuell die Straße
• Benzin- und Dieselgeruch in freier Wildbahn, vermutlich ist die Fahrbahn verölt
• Bitumen - sowohl bei Nässe als auch bei Hitze ist das Material extrem rutschig
• Einmündungen auf der Landstraße; selbst wenn der Traktor schon lange weg ist, liegt noch der halbe Acker auf dem Asphalt
• Wanderparkplätzen; von unaufmerksamen, weil müden Menschen bis hin zu stumpf rückwärts Ausparkenden gibt es hier alles
• frischem Straßenbelag, der nicht selten mit Bitumen getränkt ist und damit so gut wie keine Reifenhaftung bietet
• kalten Reifen, die sich wegen zu geringer Elastizität nicht mit dem Asphalt verzahnen können; mindestens 30 Grad Celsius (per Hand gefühlt deutlich wärmer als Körpertemperatur) brauchen die rotierenden Gummis.
  

Verführerisches Kurvengeschlängel mit großem Risiko. Weil der Straßenverlauf zum großen Teil nicht einsehbar ist, kann sich dort ein Auto oder Motorrad „verstecken“, das beim Schneiden der S-Kurve urplötzlich auftaucht. Deshalb ist auch in dieser Passage das Hinterschneiden die bessere Lösung, zumal man damit rechnen muss, dass der Gegenverkehr die S-Kurve ebenfalls schneidet und im schlimmsten Fall auf der falschen Straßenseite daherprescht.

Die klassische Kurve, die durch ihre Übersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte Ideallinie und knackige Schräglage zulässt. Bereits bei der einfachen Kurvenversion ist zu erkennen, dass beim Anschneiden (gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurvenausgang die größere Schräglage fahren muss, während der Fahrer beim Hinterschneiden (durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt schon wieder ans Gas geht und die etwas geringere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht.

Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand, kommt der Vorteil des Hinterschneidens noch mehr zum Tragen, weil es der spät gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende Linkskurve von weit außen anzufahren, während es den Fahrer auf der falschen Linie in Richtung Gegenfahrbahn drängt und er in die folgende Linkskurve von einer äußerst ungünstigen Position aus hart einlenken muss. Eine flüssig-runde Linie ist auf diese Weise nicht zu machen. Üben, üben, üben und das am besten mit der Motorradgruppe Kurventanker.

Beispiel: Eine geradezu klassische Kurve, die durch ihre Übersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte Ideallinie und entsprechende Schräglagen erlaubt. Schneidet man die Kurve jedoch an (gestrichelte Linie), muss das Motorrad am Kurvenausgang die größte Schräglage fahren, will man nicht mit eventuellem Gegenverkehr auf Kollisionskurs gehen.

Beim # Hinterschneiden (durchgezogene Linie) liegt der Scheitelpunkt hingegen später (Pylone). Man sieht besser um die Kurve und kann auch deshalb auf der flacheren Linie deutlich früher wieder ans Gas gehen, was die etwas langsa­mere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht.

 Motorrad "EINWINTERN"

Die Temperaturen sinken - Zeit für Biker, die im Winter nicht Motorrad fahren wollen, das Fahrzeug in den wohl verdienten Winterschlaf zu schicken.

       
               Motorrad "AUSWINTERN"

                                                                   Tipps mit Punkten zum ausdrucken und abhaken

Batterie und Akku

Welche Batterie ist eigentlich die Richtige?

Analog zu Reifen, die von vielen lediglich als „schwarz und rund“ bezeichnet werden, gilt auch für Batterien und Akkus oft „schwarz und eckig“ – diese Produkte sollen gefälligst ihre Pflicht erfüllen, nämlich immer und überall funktionieren. Dass sich dahinter aber enorm viel Technik und Technologie versteckt, bedenken nur Wenige. Für welchen Fahrertyp eignet sich welche Batterie :

Auch wenn sich optisch im Laufe der Jahre bei Batterien sehr wenig getan hat – immerhin müssen diese „eckigen Kästen“ nach wie vor in die dafür gedachten, eckigen Bereiche am Motorrad oder Roller passen – blieb im Inneren kein Stein, oder besser keine Zelle auf der anderen. Die gute alte Säure-Bleibatterie, die noch ein hohes Maß an Pflege und Wartung brauchte, hat in der Regel ausgedient, lediglich echte Oldtimer-Fans setzen auch in diesem Bereich auf Originalität.

Nicht jedes Ladegerät passt zu jeder Batterie!

Alle anderen vertrauen mittlerweile auf sogenannte wartungsfreie Batterien. Das Kürzel MT (Maintenance-free) weist auf den Luxus hin, nicht mehrmals im Jahr den Flüssigkeitsstand der Batterie kontrollieren und diesen gegebenenfalls auffüllen zu müssen. Stattdessen wird die Batterie nach der relativ unkomplizierten Erstbefüllung dauerhaft verschlossen, muss dann allerdings so wie jede andere Batterie vor allem in den Wintermonaten, in denen das geliebte Zweirad zumindest in unseren Breiten sein Dasein auf dem Seiten- oder Hauptständer fristet, gepflegt werden – sprich geladen. Wobei gerade in diesem Bereich viele Fehler gemacht werden. Es eignet sich nämlich nicht jedes Ladegerät, um jede Batterie zu laden. Ladegeräte, die noch eine gute alte Säure-Bleibatterie auf Vordermann gebracht haben, sind für einen modernen Akku möglicherweise zu schwach und ein modernes Ladegerät kann eine alte Batterie durch den höheren Ladestrom schnell killen. Auch das dauerhafte Laden über den gesamten Winter mögen nicht alle Batterietypen, ein moderner Lithium-Ionen-Akku etwa kann dadurch sogar Schaden nehmen und braucht unbedingt ein Ladegerät, das mit einer Abschaltautomatik ausgestattet ist.

Der Lithium-Ionen-Akku

Der große Vorteil solcher modernen Akkus ist neben ihrer hohen Effizienz vor allem das extrem niedrige Gewicht. Bei gleicher oder sogar kleinerer Hülle wiegt ein Lithium-Ionen-Akku in der Regel nur ein Drittel einer herkömmlichen Batterie. Wiegt also eine normale Motorradbatterie rund drei Kilo, kommt der Lithium-Ionen-Akku nur auf knapp einen Kilo. Einfacher lässt sich Gewichtstuning eigentlich nicht bewerkstelligen! Der entscheidende Nachteil dürfte für viele sein, dass diese Akkus empfindlich teurer sind als Säure-Bleibatterien.

Calcium in der Batterie

Denn auch bei dieser Bauart hat sich im Laufe der Zeit enorm viel getan, neben der bereits erwähnten Wartungsfreiheit wurden auch die Bleiplatten effizienter und der Flüssigkeit beigemengtes Calcium vermindert drastisch den Wasserverbrauch – was wiederum einer längeren Lebensdauer zugute kommt. Doch auch innerhalb des Segments der wartungsfreien Batterien gibt es verschiedene Varianten. Bei einem der größten „Player“ am Markt (GS Yuasa verbaut nach OE-Spezifikationen, also ab Werk seine Batterien bei über 90 Prozent der Motorradhersteller – KTM, Ducati, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Honda, BMW, Harley-Davidson, Triumph, Aprilia, Vespa und Moto Guzzi. Die Chancen stehen also nicht schlecht, dass Dein Motorrad oder Roller eine Yuasa-Batterie hat!) gibt es drei verschiedene Baureihen:

Maintenance Free, High Performance Maintenance Free und YuMicron.

Die wartungsfreie Batterie - Maintenance Free

Beginnen wir also mit der einfachsten Version, die heute üblich ist, der wartungsfreien Batterie (Maintenance Free). Bei Yuasa YTX-Serie genannt, muss sie dank moderner Bauweise mit fortschrittlicher Blei-Kalzium-Technologie seltener geladen werden und hält bis zu dreimal länger als herkömmliche Batterien. Diese Form wird in der Regel trocken vorgeladen und mit einer Elektrolytpackung geliefert, die vor der Verwendung eingefüllt wird – also ein einmaliger, kleiner Aufwand.

Die wartungsfreie Hochleistungsbatterie - High Performance Maintenance Free

YTZ-Batterieserie nennen sich die wartungsfreien Hochleistungsbatterien bei GS Yuasa. Für mehr Power als bei den normalen wartungsfreien Batterien verwenden die High Performance-Saftspender Welt eine fortschrittliche Blei-Kalzium-Technologie mit erhöhter Plattenkapazität – womit sie sich für nahezu alle Arten von Motorrädern, Motorrollern und ATVs eignen.

Die wartungsfreie AGM-Batterie – gut in allen Lagen

Falls es noch einfacher, also heutzutage besser verständlich „plug and play“ genannt, ablaufen soll, bieten sich sogenannte AGM-Batterien an. AGM steht dabei für „Absorbed Glass Mat“ und bedeutet, dass sich in der Batterie Glasfasermatten befinden, die die Flüssigkeit förmlich aufsaugen und binden. Dadurch entfällt das erstmalige Befüllen der Batterie und auch das Hin- und Herschwappen der Flüssigkeit, wodurch die Batterie in jeder beliebigen Position eingebaut werden kann – bei manchen kompakten Motorrädern mit eingeschränktem Platz für die Batterie nicht ganz unwichtig. Bei GS Yuasa nennen sich die werksseitig aktivierten, wartungsfreien AGM-Batterien GYZ-Serie und sind speziell für anspruchsvolle Anwendungen ausgelegt, die höchste Leistung und Zuverlässigkeit erfordern. Mit einer Kapazität von 32Ah hat Yuasa sogar eine der stärksten Motorradbatterien der Branche. Erreicht wird diese Performancesteigerung durch innovative Plattentechnologie mit optimiertem aktiven Material und gleichzeitig mehr Oberfläche für die Energieerzeugung. So eignet sich dieser Batterietyp besonders für modernes High-Power-Zubehör wie Navigation, GPS- und Audiosysteme.

Entspannt mit dem Motorrad unterwegs sein

Tipps für lockeres Biken

Mensch und Motorrad „warm“ fahren

Auch wenn man sich fit fühlt und das Motorrad gut in Schuss ist, sollten sich Bikerin und Biker auf den ersten Kilometern jedem Neustart wieder „warm“ fahren. Neben den Sicherheitschecks, die vor dem Start nicht fehlen dürfen (Bremsen, Lichtanlage, Öl, Wasser, Kettenzustand) gilt es, sich jedes Mal wieder an die besondere Fahrdynamik heranzutasten. Mit „Aufsteigen – Starten – Vollgas“ den Abendtrip oder die Wochenendfahrt zu beginnen, ist nicht angesagt.

Merke:

Behutsam beginnen, sich an den Straßenverhältnissen orientieren und langsam eingewöhnen.

„Hausstrecken“ ändern sich

Der abendliche „Entspannungs-Ritt“ über die „Hausstrecke“ ist oftmals ein „Routine-Trip“, bei dem keiner mit Überraschungen

rechnet. Aber Vorsicht: Auch auf den Hausstrecken kann sich Vieles ändern. Gerade im Frühling und Herbst können Landstraßen durch landwirtschaftlichen Verkehr großflächig verschmutzt sein. Dies kann kritische Fahrsituationen nach sich ziehen, wie beispielsweise ein Wegrutschen des Hinterrads beim Beschleunigen. Auch straßenbauliche Änderungen, wie „Absplitten“ der Straße oder der fehlerhafte Verbau von Bitumen, kann das Cruisen auf der Hausstrecke plötzlich zum Problemfall machen. Dazu können Frostschäden nach dem Winter für Überraschungen sorgen.

Merke:

Die Strecke immer wieder neu „erfahren“ und nicht permanent am Limit kratzen.

Abstand ist cool

Das ist die Freiheit der Landstraße: Jeder darf sie benutzen. Auch wenn uns der eine oder andere Verkehrsteilnehmer als „Bremsklotz“ nervt, gehören ihm die Kurven wie jedem anderen. Deshalb: Cool bleiben, Abstand halten, fahren und fahren

lassen. Also: Bitte nicht drängeln, wenn Andere „bummeln“. Nahes Auffahren birgt für den Biker Gefahren, ein kurzes Bremsen des „Vordermanns“ führt oft zu einer Überreaktion des „Hintermanns“ – und schon ist das Bike überbremst, der Asphalt die Endstation.

Merke:

Entspanntes Gleiten in sicherem Abstand zum Vordermann, lockeres Bremsen, keine unnötigen Adrenalinstöße. Schließlich weiß jeder: Der Klügere gibt nach.

Ruck Zuck vorbei?

Du schwimmst gerade auf deiner Ideallinie und bist so richtig schön „im Fluss“. Dumm, dass dir ausgerechnet hinter der nächsten Kurve ein Lkw die Rücklichter zeigt. Was jetzt – Stress oder was? Vollgas, drauf und weg? Total falsch, denn unverhofft kann Gegenverkehr auftauchen, eine Kurve lauern... „Vollgas und Abhängen“ bei Gegenverkehr oder im Überholverbot ist nicht nur riskant, sondern auch dumm.

Merke:                             

Best Biking heißt abwarten und den „Flow“ neu aufbauen, sobald Straße und Verkehr es wieder zulassen.

Bremsbereit und „auffällig“ sein

Biker sind nicht die häufigsten Verursacher von Kollisionen zwischen Motorrädern und Pkw. In über 70 Prozent der Kreuzungsunfälle missachten die Vierradpiloten die Vorfahrt der Motorräder, zumeist beim Einbiegen in eine vom Motorrad benutzte Vorfahrtstraße oder beim Abbiegen nach links von der Vorfahrtstraße. Häufigste Gründe: falsche Einschätzung der Geschwindigkeit, Übersehen der schmalen Motorrad-Silhouette. Deshalb: Immer damit rechnen, dass der Andere vielleicht einen Film auf der Brille hat. Gegenmittel: Mental immer bremsbereit sein, ggf. auf die Vorfahrt verzichten. Auch „auffälliges“ Fahren, zum Beispiel die Veränderung der Fahrlinie in der eigenen Fahrspur – kann die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer erregen.

Merke:

Im Zweifelsfall lieber einmal mehr auf die Vorfahrt verzichten, als einmal zu wenig.

Hinterher um jeden Preis?

Gerade beim Surfen auf der Hausstrecke kann das Überholen eines anderen Motorrads dazu verleiten, den Hahn aufzureißen und „dran“ zu bleiben – oder dem anderen Kollegen das steile Heck zu zeigen. Verkehrspsychologen bezeichnen diese Art der Fortbewegung als „kompetitatives Fahren“. Klar, dass derartige „Wettbewerbe“ auf öffentlichen Straßen nichts zu suchen haben. Da schaukelt man sich gegenseitig so lange hoch, bis einer unten liegt. Spaß vorbei, das braucht keiner. Deshalb: Lieber die Gashand ruhig lassen und relaxed seinen eigenen Stil fahren.

Beim Fahren in der Gruppe kann es passieren, dass man sich gewissermaßen in der „Sicherheit des Vordermanns“ wiegt und einfach mitzieht. Doch Vorsicht: Ist für den Vordermann das Überholen vielleicht noch sicher, kann es für den Hintermann schon ins Auge gehen.

Merke:

Entspanntes Fahren in der Gruppe für jeden Einzelnen bedeutet: Gemeinsam unterwegs, aber eigenverantwortlich handeln.

Schlangenbeschwörer

Eine lange Autokolonne schlängelt sich zäh durch die Kurven deiner Hausstrecke – echt ätzend. Gas auf, schnell vorbei, am besten drei auf einmal? Vergiss es. Die Abstände zwischen den Pkw können oftmals schlecht eingeschätzt werden, der Gegenverkehr kommt schneller als du denkst, eine Kurve macht schneller zu als du ahnst. Mach’ den Hals ein bisschen länger und atme ein paar Mal tief durch, damit du die Lücken zwischen den „Schlangengliedern“ richtig einschätzen und Stress abbauen kannst.

Merke:

„Step by Step“ ist das richtige Mittel auf dem Weg zum entspannten Biken.

Auf „du und du“ mit der Kurve

Da hast du schnell dein Fett weg: Alleinunfälle von Zweirädern werden häufig mit „überhöhter Geschwindigkeit“ begründet. Richtig dagegen ist: Es handelt sich zumeist um „nicht angepasste“ Geschwindigkeit. Ein kleiner, aber wichtiger Unterschied, denn wer kennt schon alle Kurven dieser Welt wie seine Westentasche? Einer falschen Geschwindigkeit kann eine Kette von Fehlentscheidungen folgen: Nach der „Schrecksekunde“, die manchmal länger dauert als dir lieb ist, kommt eine „Panikbremsung“, die das Motorrad fahrphysikalisch aufrichtet und zum Kurvenrand drängt. Anschließend bekommst du Angst, das Motorrad noch weiter zu neigen (maximal 45° sind bei griffiger Fahrbahn möglich, der „Normalfahrer erreicht rund 20°), was schließlich in einem Sturz enden kann. Deshalb: Immer mit angepasster Geschwindigkeit in die Kurve legen, abwinkeln und erst im Kurvenausgang wieder beschleunigen.

Merke:

Bei nicht einsehbaren Kurvenverläufen die Geschwindigkeit stark drosseln, denn die Kurve kann sich „zuziehen“. Folge: siehe oben!

Die Straße „lesen“

Sagen wir es einmal wissenschaftlich: Das System Motorrad – Fahrer – Straße ist ein integratives, bei dessen Rahmenbedingungen auch die Straße „gelesen werden“ muss, da diese Schwankungen im System bewirken kann. Bedeutet im Klartext: Beobachte die Straßenoberfläche aufmerksam, denn sie kann launisch wie eine Filmdiva sein. So heißt es zum Beispiel bei Nässe: keine Markierungsstreifen überfahren und gleichzeitig Gas geben – eine Rutschpartie wird wahrscheinlich die Folge sein. Bitumenstreifen, die man bei Nässe schlecht sieht, können auch bei hohen Temperaturen glatt sein und ein Versetzen der Fahrspur des Motorrades erzeugen. Da ist beim Bremsen schnell mal das Vorderrad „von der Rolle“. Auch Kanaldeckel, wechselnde Asphaltbeläge mit unterschiedlichen Reibbeiwerten, Verschmutzungen wie Öl oder Rollsplitt können gravierende negative Wirkungen auf das Fahrer – Fahrzeugsystem haben.

Merke:

Die Straße ist für Dich ein offenes Buch – bitte lesen!

Auszeit

Motorrad fahren ist Hochleistungssport: Es erfordert einen intensiven Körpereinsatz, denn das System Mensch – Maschine funktioniert nur durch das gleichzeitige Agieren von Händen, Füßen und Kopf, das koordiniert werden muss. Dies gilt besonders für den Wochenendtrip oder die Urlaubsfahrt. Täglich 250 Kilometer auf kurvigen Landstraßen sind völlig genug, rund 500 bis 700 Kilometer auf Autobahnen das Limit der Beanspruchung.

Merke:

Öfter mal eine Auszeit nehmen. Das hilft beim Regenerieren und auf den nächsten Kilometern, die du danach umso lockerer abspulen kannst.

Anziehen statt ausziehen

Im Hochsommer sind bei teilweise tropischen Temperaturen der Fahrerbekleidung Grenzen in ihrer klimatischen Belastbarkeit

gesetzt. Das ist uncool. Trotzdem gibt es die Möglichkeit entspannt zu fahren, denn moderne Fahrerausstattung lässt Luft an den Körper und verfügt trotzdem über Protektoren und Materialverstärkungen an besonders Sturz gefährdeten Stellen. Für kühle Abendstunden oder ein sommerliches „Zwischentief“ lässt sich die meiste Funktionsbekleidung mit einem Innenfutter ausstatten. Textilbekleidung ist darüber hinaus in der Regel wasserdicht, so dass du dir eine zusätzliche Regenkombi sparen kannst. „Lederträger“ sollten allerdings trotz Wasserabweisender Ledersorten auf die klassische Gummihaut nicht verzichten. Eine gute Belüftung des Helms sorgt für einen „kühlen Kopf“, der das Motorradfahren spürbar entspannter gestaltet. Ob heiß oder kalt: Für den Fall des Falls ist die richtige Motorradbekleidung der Maßstab für entspanntes und sicheres Fahren.

Merke:

Schwimmhose und Badelatschen gehören an den Strand, nicht auf die Maschine.

Übung macht den Meister

Nur im Krimi ist es schlecht, wenn jemand zu viel weiß. Für Motorradfahrer gilt: Je mehr ich weiß, desto besser komme ich im Zweiradalltag zurecht. So gehören Gelassenheit und Entspannung ebenso zu den Grundtugenden eines Bikers wie Fahrkönnen und Routine. Wer in puncto Fahrsicherheit von den Erfahrungen anderer profitieren möchte, kann beispielsweise ein Motorrad-Sicherheitstraining absolvieren. Gerade zu Beginn der Saison oder vor dem großen Urlaubstrip kann ein DVR-Sicherheitstraining „verlorene“ Künste wieder zum Vorschein bringen und neue Fertigkeiten vermitteln.

Merke:

Richtiges Bremsen, Kurven fahren in verschiedenen Stilen, Ausweichen oder enge Slaloms überwinden – deine persönlichen „Fitmacher“ für eine dynamische, entspannte Motorradsaison.

Motorradtuningratgeber von A bis Z

Inhalt

Inhalt .......................................................................................................................... 1

1. Einleitung ............................................................................................................ 3

2. Erlaubt ist was gefällt? – Durch Sicherheit mehr Spaß am Fahren ............... 4

3. ABE, ABG, EGB – Übersicht über die wichtigsten Dokumente ..................... 5

3.1 Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) .......................................................... 5

3.2 Allgemeine Bauartgenehmigung (AGB) ..................................................... 5

3.3 EG-Betriebserlaubnis ................................................................................. 6

3.4 Checkliste: Welche Dokumente muss ich immer mitführen? ...................... 6

4. Tuning-Spielregeln – von A wie Auspuff bis Z wie Zusatzbeleuchtung ........ 8

4.1 Auspuff / -halter und Ansauganlage ........................................................... 8

4.2 Bremsen / Bremshebel ............................................................................... 9

4.3 Filter ........................................................................................................... 9

4.4 Fußrasten ................................................................................................... 9

4.5 Gepäckträger / Sissybars ......................................................................... 10

4.6 Haltegriffe ................................................................................................. 11

4.7 Haupt- / Seitenständer ............................................................................. 11

4.8 Kennzeichenhalter / Kennzeichenbeleuchtung ........................................ 12

4.9 Lichttechnik ( Blinker / Leuchten / Scheinwerfer) ..................................... 13

4.10 Radabdeckung ....................................................................................... 14

4.11 Rahmen ................................................................................................. 14

4.12 Reifen / Rad / Felgen ............................................................................. 15

4.13 Seitenverkleidung ................................................................................... 15

4.14 Sitzbänke ............................................................................................... 15

4.15 Spiegel / -verlängerung .......................................................................... 15

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 3

1. Einleitung

Die Übersetzung des englischen Wortes „Tuning“ heißt so viel wie

„einstellen“. Aber was genau bedeutet das? Im Bereich des

Fahrzeugtunings bezieht sich „das Einstellen“ überwiegend auf die Optik

des Motorrads. Wenn Sie das Aussehen Ihres Motorrades tunen, bedeutet das nichts

anderes als dass Sie den Style Ihrer Maschine an Ihren persönlichen Geschmack

anpassen. Allerdings sind den Vorlieben hier durch die Stvo

(Straßenverkehrszulassungsordnung) ein paar Grenzen gesetzt. Anbauteile wie

Hebel, Rasten oder Blinker müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllen, um die

Fahrsicherheit zu gewährleisten. Deshalb sollte man beim Kauf der Tuningteile

unbedingt auf Teile mit ABE achten und sich genau informieren, ob eine solche

Allgemeine Betriebserlaubnis erforderlich ist.

In diesem Ratgeber informieren wir Sie über die wichtigsten Regelungen im Bereich

des Motorradtunings. In Einzelfällen empfehlen wir, sich Rat beim zuständigen TÜV

zu holen. So fahren Sie stets sicher und gesetzeskonform.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 4

2. Erlaubt ist was gefällt? – Durch Sicherheit

mehr Spaß am Fahren

Viele Anbauteile, die auf den ersten Blick schick aussehen sind nicht auch unbedingt

funktional. Manche Tuningteile verschlechtern die Fahrzeuggeometrie oder die

Gewichtsverteilung Ihres Bikes.

Grundsätzlich gilt: Wenn Änderungen an Ihrem Motorrad vorgenommen wurden,

die eine mögliche Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmern erwarten lassen, oder

die Fahrzeugart ändern sowie das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtern,

kann die Betriebserlaubnis Ihres Motorrades erlöschen.

Mit den folgenden Tipps sind Sie immer auf der richtigen Seite:

· Achten Sie beim Kauf und Einbau von Tuningteilen vor allem auf Qualität.

· Zum Lieferumfang der verwendeten Tuning- und Anbauteile gehört in der Regel

ein Dokument, aus dem Sie entnehmen können, ob der Einbau eine Abnahme

der Änderung erforderlich machen, oder Hinweise darauf geben, wie Sie

vorgehen müssen, um die Betriebserlaubnis Ihres Fahrzeuges nicht zu

gefährden.

· Sollten Tuningteile eintragungspflichtig sein, achten Sie unbedingt darauf, dass

Sie bei der Vorführung des Fahrzeugs den Fahrzeugbrief und -schein bzw. die

Zulassungsbescheinigung Teil I und II sowie die zu den Änderungsteilen

mitgelieferten Papiere mitführen.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 5

3. ABE, ABG, EGB – Übersicht über die

wichtigsten Dokumente

Fast jede Veränderung an einem Fahrzeug muss durch eine entsprechende

Änderung in den Fahrzeugpapieren nachgewiesen werden. Der Nachweis kann auch

über eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) oder die Allgemeine

Bauartgenehmigung (ABG) erfolgen.

Ungenehmigte, angebaute Teile führen zur Erlöschung der Betriebserlaubnis. Im

Falle eines Unfalles kann sogar der Versicherungsschutz für das Fahrzeug

erlöschen.

3.1 Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)

Viele Anbauteile werden automatisch mit einer ABE ausgeliefert, da diese in der

Regel die gleichen Eigenschaften besitzen, wie die serienmäßig eingebauten Teile.

Dem Einbau steht also nichts im Weg. Sie müssen lediglich die ABE immer mit sich

führen, um den Nachweis zum Beispiel bei einer Verkehrskontrolle erbringen zu

können.

3.2 Allgemeine Bauartgenehmigung (AGB)

Allgemeine Bauartgenehmigungen sind in der Regel nur modellspezifisch. Das

bedeutet für Sie, dass Sie sich vor dem Kauf eines Teils genau informieren sollten,

ob dieses Anbauteil auch für Ihr Fahrzeug, bzw. Ihr Modell zugelassen ist.

Üblicherweise wird das Fahrzeug nach erfolgtem Einbau des neuen Teils beim TÜV

vorgeführt und die Eintragung in die Fahrzeugpapiere wird dort vorgenommen.

Für bestimmte Teile oder Umbauten gibt es nur Materialgutachten, keine

spezifischen Gutachten. Hier ist eine Einzelabnahme durch den TÜV erforderlich.

Bitte beachten Sie, dass eine solche Einzelabnahme mit sehr hohen Kosten

verbunden ist.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 6

3.3 EG-Betriebserlaubnis

Die EG-Betriebserlaubnis ist grundsätzlich das gleiche wie eine ABE mit der

Besonderheit, dass diese Genehmigung Gültigkeit in der gesamten EG besitzt. Diese

muss immer mit den Fahrzeugpapieren mitgeführt werden, die Eintragung in die

Fahrzeugpapiere entfällt.

3.4 Checkliste:

Welche Dokumente muss ich immer mitführen?

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 7

Die Zulassungspapiere und den Führerschein müssen Verkehrsteilnehmer immer

mitführen. Dies gilt allerdings nicht für die Ergebnisse der letzten Abgas- und

Hauptuntersuchung (AU und HU). Dies war in der Vergangenheit anders geregelt.

Die Straßenverkehrszulassungs-Ordnung sieht lediglich eine Aufbewahrungspflicht

der Prüfberichte bis zur nächsten Untersuchung vor. Bei Bedarf müssen diese z.B.

bei der Zulassungsstelle vorgelegt werden.

Optional empfehlen wir zusätzlich zu den oben genannten Dokumenten

auch eine „Notfallkarte“ der KFZ Versicherung und auf einem Zettel

notierte Notfalltelefonnummern mitzuführen, falls das Handy etwa durch

einen Unfall beschädigt worden sein sollte.

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Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 8

4. Tuning-Spielregeln – von A wie Auspuff bis Z

wie Zusatzbeleuchtung

4.1 Auspuff / -halter und Ansauganlage

§§ 19, 30, 49 StVZO // 97/24 EWG

Laut §19 Abs. 2 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis, wenn sich das

Geräuschverhalten der Auspuffanlage verschlechtert. Grundsätzlich ist bei einer

Verschlechterung der Lautstärke der Halter in der Pflicht und muss hier nachbessern

/ nachbessern lassen.

Jede Zubehöranlage wird entweder durch die KBA Nummer oder das EG / ECE

Zeichen gekennzeichnet. Die ABE ist stets mitzuführen, es sei denn, dass eine

zusätzliche Eintragung in die Fahrzeugpapiere erfolgt ist. Die Anlage muss beim

zuständigen TÜV vorgeführt werden und durch den Prüfer zugelassen werden. Der

dB Eater muss sich im Auspufftopf befinden!

Auspuffanlagen werden für das jeweilige Modell hergestellt und müssen ohne

zusätzliche Umbaumaßnahmen am Fahrzeug verbaut sein

Lautstärke/ Fahrgeräuschgrenzwerte (Übersicht):

EZ bis 13.09.1953 90 Phon

20.05.1956 87 Phon

31.12.1956 84 Phon

12.09.1966 82 Phon

30.09.1983 84 dB(A)N

30.09.1990 82 dB(A)N

EZ ab 01.10.1995 80 dB(A)N

Geräusch-Vergleichs-Messungen mit den in der Zulassung angegebenen

werten sind in der Regel beim TÜV möglich!

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Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 9

4.2 Bremsen / Bremshebel

§§ 30, 19 StVZO // 93/14 EWG

Bremsenteile sind bauartgeprüfte Teile. Sie können gegen Zubehörteile getauscht

werden. Bremsleitungen etwa sind in der Regel “eintragungsfrei”, sind aber gemäß

der Einbauvorschrift in der Betriebserlaubnis zu verbauen. Bremsscheiben verfügen

immer über ein Gutachten oder eine ABE und werden modellspezifisch hergestellt.

Sie müssen für das entsprechende Fahrzeug bestimmt sein.

Neue Bremsbeläge verfügen über eine KBA Nummer oder eine EG- oder ECE

Kennzeichnung.

Neue Bremsanlagen hingegen sind eintragungspflichtig und müssen durch den TÜV

abgenommen werden.

4.3 Filter

In der Regel sind Sportluftfilter für den legalen Einsatz auf der Straße gebaut. Für

offene Luftfilter benötigt man einen TÜV Bericht mit Lautstärkeprotokoll um diese

eintragen zu lassen. Eine solche Einzelabnahme ist aber ein sehr kostspieliges

Unterfangen und kann gleich mehrere hundert Euro kosten.

4.4 Fußrasten

§§ 30, 61 StVZO

Originale Fußrasten können gegen Zubehörteile getauscht werden Es müssen 2

Stück pro Sitzplatz angebracht sein. Fußrasten müssen klappbar sein.

Um auf Nummer Sicher zu sein muss immer ein modellspezifisches Gutachten oder

eine Allgemeine Betriebserlaubnis beiliegen. Fußrasten müssen immer gemäß der

Anbauvorschrift verbaut sein.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 10

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4.5 Gepäckträger / Sissybars

Gepäckträger unterliegen keiner Eintragungspflicht. Sie dürfen lediglich nicht instabil

oder scharfkantig sein. In der Regel werden Gepäckträger fest mit der Maschine

verschraubt. Ihre Größe und Form sollte dem Motorrad entsprechen. Gekaufte

Gepäckträger / Sissybars erfüllen in der Regel allen gesetzlichen Bestimmungen.

Lediglich bei Gepäckträgern Marke Eigenbau empfiehlt es sich, diese durch den TÜV

abnehmen zu lassen.

Bei Gepäckbeladung ist auf Sichtbarkeit von Blinker und Rückleuchten zu

achten (§54 StVZO).

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 11

4.6 Haltegriffe

§61 StZVO

Nach § 35a Abs. 9 StVZO müssen Krafträder, auf denen ein Beifahrer befördert wird,

mit einem Sitz für Beifahrer ausgerüstet sein; hierfür sind Fußstützen und

Festhaltemöglichkeit vorgeschrieben (§ 61 StVZO).

4.7 Haupt- / Seitenständer

§61 StVZO // 93/31 EWG

Laut StVZO müssen an einem Motorrad ein Seitenständer und / oder ein

Hauptständer vorhanden sein. Diese müssen so konstruiert sein, dass ein Losfahren

mit ausgeklapptem Ständer nicht möglich ist. Die Ständer müssen zwingend sicher

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 12

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fixiert werden. Dies geschieht in der Regel mittels zweier Federn. Auch die

Anbringung mit einer Feder in Kombination mit einer Halteklammer ist ebenso

möglich wie die Befestigung durch eine nachgewiesen haltbare Feder. Eine solche

Feder muss ca. 10000 Zyklen „aushalten“.

4.8 Kennzeichenhalter / Kennzeichenbeleuchtung

§10 FZV

§ 10 der Fahrzeugzulassungsverordnung besagt: „Das hintere amtliche Kennzeichen

muss senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs stehen; darf bei unbeladenem

Fahrzeug um maximal 30° gegenüber der Senkrechten geneigt sein, wenn die Seite

mit der Zulassungsnummer nach oben zeigt; darf bei unbeladenem Fahrzeug um

maximal 15° gegenüber der Senkrechten geneigt sein, wenn die Seite mit der

Zulassungsnummer nach unten zeigt."

· Der maximale Abstand darf bei unbeladenem Fahrzeug zwischen der Oberkante

und dem Boden maximal 1,50 m betragen.

· Der Mindestabstand liegt ebenfalls bei unbeladenem Fahrzeug bei mindestens

0,20 m über dem Boden.

Beträgt der Radradius weniger als 0,20 m, darf die Unterkante der

Anbringungsstelle nicht unterhalb des Radmittelpunkts liegen.

Lediglich für das hintere Kennzeichen ist eine Beleuchtung Pflicht.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 13

4.9 Lichttechnik ( Blinker / Leuchten / Scheinwerfer)

§§ 49a - 54 StVZO // 93/92 EWG

Grundsätzlich dürfen nur geprüfte und zugelassene lichttechnische Einrichtungen am

Motorrad angebracht sein. Sie müssen vorschriftsmäßig befestigt und fest

angebracht sein, sowie ständig betriebsbereit sein. Die vorderen Scheinwerfer

(Fernlicht, Abblendlicht, Nebelscheinwerfer und die Begrenzungsleuchten) dürfen nur

zusammen mit den hinteren Leuchten und der Kennzeichenbeleuchtung einschaltbar

sein.

Sämtliche lichttechnischen Einrichtungen, sowie Beleuchtungs- und Reflektier-Mittel

müssen nach § 22a StVZO in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein.

Eine vollständige Übersicht über alle vorgeschriebenen lichttechnischen

Anlagen sowie deren Vorgaben bezüglich des Einbaus und der

einzuhaltenden Abstände erhalten Sie hier.

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Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 14

4.10 Radabdeckung

§30, 36a StVZO

In Deutschland besteht eine Vorschrift zur Radabdeckung. Diese sollte sich 150 mm

über der Achsmitte befinden und die komplette Lauffläche der Reifen abdecken. In

anderen Fällen – nämlich bei Maschinen mit EG-Zulassung – ist keine bestimmte

Radabdeckung vorgeschrieben. Bei verbauten Abdeckungen gilt es dennoch darauf

zu achten, dass die Ausmaße der Radabdeckungsdemontage nicht

unverhältnismäßig groß ist, um Verkehrsgefährdungen zu vermeiden. Unter

Umständen kann dann nämlich ihr Wiedereinbau gefordert werden.

4.11 Rahmen

§30 StVZO //2002/24 EG

Der Rahmen eines Motorrades muss sich nach der StVZO im Originalzustand

befinden!

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 15

4.12 Reifen / Rad / Felgen

§§ 30, 36 StVZO // 97/24 EWG

Etwas komplizierter verhält es sich bei den Felgen: Hier sollten Sie die Zuordnung

zum Motorradtyp überprüfen und genehmigen lassen. Die Eintragung der Felgen

erfolgt durch den TÜV nach § 19 Abs.3 StVZO.

Bei den Reifen gilt es auf den richtigen Reifentypen und den Hersteller zu

achten! Sicherheit bringt hier die Herstellerfreigabe. Die gewählten Reifen müssen

zusätzlich zur Felgenbreite passen. Hinweise hierzu erhalten Sie bei den

Reifenherstellern oder im Handbuch. In Deutschland besteht auch für Motorräder

eine Winterreifenpflicht. Verstöße gelten als Ordnungswidrigkeit und werden mit

Bußgeldern und Punkten in Flensburg geahndet. Auch der Versicherungsschutz

kann durch die falsche Bereifung gefährdet sein.

4.13 Seitenverkleidung

Seitenverkleidungen unterliegen keinen bestimmten TÜV Bedingungen. Eine

Abnahme kann durch einen anerkannten Sachverständigen erfolgen.

4.14 Sitzbänke

§ 19 Abs. 3 StVZO

Sitzbänke müssen nach der StVZO § 19 Abs. 3 zugelassen sein. Sollte die Sitzbank

für ein Motorrad mit Zwei-Mann-Zulassung kürzer als 600 mm sein, muss sogar ein

Sitzplatz aus den Fahrzeugpapieren ausgetragen werden.

Motorrad Tuning Ratgeber – Seite 16

Eine Doppelsitzbank muss einschließlich Halteriemen eine Mindestlänge von 650

mm zwischen den Sitzen aufweisen. Der Halteriemen muss eine Zugkraft von

mindestens 200 kg aushalten.

· Doppelsitzbank mit Griff seitlich oder hinten 60 cm Mindestlänge.

· Einzelsitzbank Mindestlänge 30 höchstens 40 cm.

4.15 Spiegel / -verlängerung

97/24 EWG

Ein Spiegel muss eine Größe von mindestens 68 cm² aufweisen. Eine Pflicht für

zwei Spiegel besteht ab dem Datum der Erstzulassung 01.01.1990, vorher genügte

ein Spiegel auf der linken Seite des Fahrzeuges. Die Spiegel müssen einstellbar sein

und dürfen keine verletzungsgefährdenden Kanten aufweisen. Sie sind nicht

eintragungspflichtig.

                       Alles über Ketten

Hier dreht sich alles um das Thema Antriebskette. In einem Rundumschlag beleuchten wir unterschiedliche Kettentypen, geben Pflege- und Wartungstipps für ein langes Kettenleben und zeigen, was beim Erneuern des Sekundärtriebes zu beachten ist.

Die Antriebskette zählt nach wie vor zu den gängigsten Arten der Kraft­­übertragung zwischen Motor und Hinterrad. Die Vorteile dieser Antriebsweise sind bekannt. Der Kettentrieb ist gegenüber den Alternativen Kardan und Zahnriemen nicht nur günstiger in der Herstellung, die Kette bietet auch nach wie vor den besten Wirkungsgrad. Auf dem Weg zum Hinterrad geht wenig Leistung verloren, zudem gestaltet sich eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses vergleichsweise einfach. Wäre da nicht der große Nachteil: Der Kettenantrieb ist relativ pflege- und wartungsintensiv. Die regelmäßige Schmierung ist dabei an erster Stelle zu nennen. Dies gilt auch für die heute fast ausschließlich verwendeten Dichtringketten, die eine Fettfüllung zur inneren Schmierung dauerhaft bunkern. Für die äu­ßere Schmierung ist weiterhin der Mensch zuständig. Gut gepflegte Ketten halten heute locker 30.000 Kilometer und länger; ohne Schmierfilm ist der Kettentrieb aber schon nach we­nigen Tausend Kilometern am Ende. Der Verschleiß äußert sich zunächst in einer überproportionalen Längung der Kette. Ungepflegte Glieder müssen entsprechend häufig nachjustiert werden. Mit zunehmendem Spiel im Antriebsstrang verschlechtern sich die Fahreigenschaften drastisch. Lästige Lastwechselreaktionen und Kettenschlagen sind die Folge. Gleichzeitig reduziert dieser Umstand die Lebenserwartung der Kette weiter. Es kann sogar gefährlich werden: Bei hohen Geschwindigkeiten greifen die Rollen wegen der Zentrifugalkräfte an den Umkehrpunkten von Ritzel und Kettenrad nicht mehr optimal in die Verzahnung. Im Extremfall wird die enorme punktuelle Belastung sogar zur Zerreißprobe. Doch auch wenn einem die Kette nicht um die Ohren fliegt – regelmäßige Pflege und Wartung garantieren optimalen Wirkungsgrad, bestmögliche Fahreigenschaften und ein langes Kettenleben.

Kettenpflege und Schmierung

Jede Art Motorradkette benötigt regelmäßige Schmierung. Für den manuellen Auftrag sollte unbedingt spezielles Kettenfett zum Einsatz kommen. Kettensprays kombinieren Eigenschaften wie Korrosionsschutz und Reibungsreduzierung mit guten Hafteigenschaften. Letzteres ist jedoch nur gewährleistet, wenn die Kette bei der Behandlung möglichst sauber, vor allen Dingen aber trocken ist. Um die Fettschicht gleichmäßig aufzutragen, wird das Hinterrad während des Sprühvorgangs von Hand gedreht. Zur Entlastung des Hinterrades ist ein Haupt-, oder Montageständer ideal. Ist beides nicht zur Hand, kann eine zweite Person das Hinterrad auch vorsichtig durch Kippen über den Seitenständer entlasten. Eine optimale Stelle für den Schmiermittelauftrag ist die Innenseite der Kette, am unteren Kettenstrang. Ein Sprühkopf mit Röhrchen und ein Stück Pappe hinter der Kette schützen Schwinge und Reifen vor unerwünschter Verschmutzung. Unter normalen Anforderungen genügt es, die Kette alle paar Hundert Kilometer auf der Innenseite ringsum zu benetzen. Generell gilt: besser öfter wenig Schmiermittel als selten und zu dick auftragen. Unter trockenen Bedingungen kann das Schmiermittel-Intervall bis zu tausend Kilometer betragen, nach Fahrten im Nassen sollten die Kettenglieder generell frisch konserviert werden. Mit etwas Erfahrung kann man sich getrost auf die Finger-Prüfmethode verlassen. Für den Fall der Fälle ist es natürlich praktisch, wenn sich unter der Sitzbank eine kleine Mini-Sprühdose befindet.
Schwer einzuschätzen sind hingegen die fast unsichtbaren Trockenschmierstoffe wie Dry-Lube. Der transparente Teflon-Schmierfilm verflüchtigt sich schneller und muss deshalb in deutlich kürzeren Intervallen aufgefrischt werden. Vor allem nach Regenfahrten ist ein Neu­auftrag der Teflon-basierenden Kettensprays unbedingt erforderlich. Für beide Schmierstoffgruppen aber gilt: Nach der Behandlung sollte man mit der Abfahrt ein paar Minuten warten, bis sich die Lösungsmittel­anteile der Kettensprays verflüchtigt haben. Erst dann haftet der Schmierstoff gut an den Kettengliedern.

Permanent-Schmiersysteme

Wem der Griff zur Spraydose zu aufwendig und umständlich ist, dem bietet der Markt zahlreiche Permanent-Schmiersys­teme. Die Kettenöler werden per Zündstrom oder Unterdruck aktiviert und liefern während der Fahrt dünnflüssige Öle direkt ans Kettenrad. Anfangs erfordert die Montage und die anschließende Feinregulierung der Öl-Fördermenge etwas Geduld. Später sorgt die permanente Schmierung für erstaunlich hohe Kettenlaufleistungen. Der bekannteste Vertreter im Feld ist der Unterdruck-gesteuerte Scottoiler (www.scottoiler.com). Aus Österreich stammt ein elektrisch aktiviertes Sys­tem (www.kettenoeler.de). Für Fahrten bei Regen, schnelle Autobahnetappen und Geländeritte sowie bei stark schwankenden Temperaturen muss der Ölfluss manuell nachjus­tiert werden. Dieses ist bei mikroprozessorgesteuerten Systemen bequem per Drehschalter oder vollautomatisch möglich. Die aufwendigen Vertreter dieser Klasse finden sich bei ProOiler (www.prooiler.com), CLS (www.cls200.de) und McCoi (www.mccoi.de) im Sortiment.  

Kettenreinigung

Anhaftende Staub- und Schmutzpartikel wirken am Kettentrieb wie Schmirgelpapier. Für die Reinigung der Kette bietet der Markt vielfältige Mittel und Systeme. Die komfortabelste Lösung ist der Ketten-Max. Der zweigeteilte Kunststoffkasten (www.kettenmax. com) reinigt die Kette mit zwölf Bürsten von allen Seiten. Eine zugeführte Reinigungslösung löst Schmutz und altes Kettenfett und verlässt das System ohne die übliche »Sauerei« über einen Schlauch in einen Auffangbehälter. Die Reinigung mit der guten alten Zahnbürste oder Pinsel ist dagegen deutlich weniger »clean«, funktioniert aber auch. Als Lösungsmittel sollte aber auf jeden Fall ein spezieller Kettenreiniger verwendet werden, alternativ Diesel, Petroleum oder Kerosin. Benzin und andere Lösungsmittel sind nicht geeignet, da sie die O-Ringe beschädigen. Auch Drahtbürsten und der scharfe Wasserstrahl eines Hochdruckreinigers schaden der Kette mehr, als sie nützen.

Kettenspannung

Die Kette ist ein Verschleißteil. Abnutzung an Kettenrad, Ritzel, Kettenbolzen sowie eine Längung der Kettenglieder sind auch bei bester Pflege unvermeidbar. Der Kettendurchhang muss also von Zeit zu Zeit nachjustiert werden. Eine falsch jus-tierte Kettenspannung – egal ob zu stramm oder zu locker – führt immer zu erhöhtem Verschleiß und kann sogar gefährlich werden. Bei großem Spiel im Antriebsstrang kann die Kette vom Kettenrad springen. Zu straff gespannt, drohen Schäden am Getriebeausgangslager. Häufig wird die Kette durch die extreme Spannung ungleich gelängt; im Extremfall kann sie sogar rei­ßen. Spiel im Kettentrieb ist nötig, weil die schräg gestellte Schwinge die Distanz zwischen Ritzel und Kettenrad verkürzt. Erst wenn Getriebeausgangswelle, Schwingendrehpunkt und Radachse auf einer Achse liegen, erreicht der Kettentrieb sei­ne maximale Länge. Aus diesem Grund wird der Kettendurchhang im beladenen Zustand mit möglichst gerader Schwingenposition geprüft. Zum Justieren wird die Achsmutter gelöst, dann kann das Spiel an der Kettenspannvorrichtung neu eingestellt wer­den. Genaue Angaben zur Einstellung des Kettendurchhanges finden sich im Fahrerhandbuch des jeweiligen Modells. Weiterhin ist unbedingt darauf zu achten, dass die Radachse nicht schräg in der Schwinge positioniert wird. Wer dabei den oft etwas ungenauen Markierungen nicht traut, findet mit dem »Profi Laser« (www.profi-products.de) ein Gerät, das die Kettenflucht mit einem Laserstrahl auf den Kettenlaschen sichtbar macht.
Kettensatzwech­sel und Verschleißerkennung.
Je nach Pflegeaufwand, Beanspruchung und Qualität muss der Kettensatz früher oder später erneuert werden. Grund­sätzlich sollten nicht einzelne Komponenten, sondern immer Ritzel, Kettenrad und Kette gemeinsam gewechselt werden. Doch wann ist des soweit? Zur Verschleißerkennung gibt es mehrere Möglichkeiten. Ein klares Indiz für das Ende einer Kette ist, wenn die Kettenspannvorrichtung am Ende ihres Verstellbereichs angekommen ist. Für Wechselstimmung sorgt auch die sogenannte Sägezahn-bildung am Kettenrad. Wenn’s beim Rückwärtsschieben schon knackt, wird’s allerhöchste Zeit. Längt sich die Kette in immer kürzeren Abständen, sollte man sich ebenfalls auf den Weg zum Teilehändler machen. Eine bewährte Prüfmethode zur Verschleißmessung ist auch der Versuch, die Kette vom Kettenblatt abzuheben. Löst sich diese mehr als drei Millimeter, sind die Kettenglieder ebenfalls deutlich gelängt. Aber nicht immer zeigt sich der Verschleiß so deutlich. Eine ungleich gelängte Kette wird erst beim Drehen des Hinterrades, durch den schwankenden Kettendurchhang sichtbar. Seitliches Spiel, verdrehte Bolzen, defekte Rollen sowie auffällig schwer- oder leichtgängige Kettenglieder oder defekte Dichtringe erfordern ebenfalls eine sorgfältige Sichtprüfung.

Kettendimensionen und Bauarten

Steht ein Wechsel ins Haus, beginnt die Suche nach geeignetem Ersatz. Bei nahezu allen Anbietern findet sich eine umfangreiche Typenliste, mit der das passende Ketten-Kit schnell gefunden ist. Ist das Motorrad nicht aufgeführt oder soll eine andere Übersetzung verbaut werden (Betriebserlaubnis erlischt), wird die Sache kompliziert. Mit steigender Motorleis­tung und Gewicht des Motorrades wachsen die Anforderungen an eine Kette. Entscheidender Faktor für die Qualität einer Kette ist die Höhe der Zugfes­tigkeit. Diesen Wert sucht man auf den ersten Blick meist vergeblich. Wer schon mal Ersatz für seine Kette gesucht hat, kennt die unübersichtliche Situation am Markt. Jeder Hersteller wählt unterschiedliche Bezeichnungen, um die Qualität und Ausführung seiner Ketten zu beschreiben. Zum Glück sind die wichtigsten Dimensionen genormt. In der Regel ist das dreistellige Zahlenkürzel (z.B. 520 oder 630) auf jedem Kettenglied eingeprägt. Dieser Code verrät die wichtigsten Maße wie Kettenteilung (Abstand zwischen den Bolzen) und innere Weite der Kettenglieder. Weil diese Angaben traditionell in englischen Zoll angegeben werden, haben wir für die wichtigs­ten Kettendimensionen eine Tabelle mit Millimeterangaben erstellt. Für die jeweiligen Qualitätsmerkmale, etwa die Güte des Stahls und die Bauart der Dichtringe, beglückt uns jeder Hersteller mit eigenen Ziffern und Zahlenwirrwar. Wer also Genaueres über seine Kette in Erfahrung bringen will, muss sich durch technische Datenblätter kämpfen.  
Heute verbauen alle Hersteller ausnahmslos abgedichtete Ketten mit Dauerfettfüllung zur inneren Schmierung. Die ers­te Dichtringkette wurde Mitte der 70er Jahre mit O-Ringen bestückt, weshalb auch andere Dichtring-Bauarten umgang­sprachlich als O-Ring-Ketten bezeichnet werden. Die Dichtfunktion, der Reibwiderstand und die Lebensdauer der Gummiringe wurden durch die Entwicklung komplexerer Querschnitte stets weiter verbessert. So finden sich je nach Hersteller Dichtring-Bauformen mit der Bezeichnung X-, Z-, XW-, RZ- oder Quad-Ring. Gegenüber dem O-Ring bieten diese Typen nicht nur zwei, sondern mehrere Kontaktpunkte zur Abdichtung. Bei guter Pflege sind diese Kettentypen heute in der Lage, locker 30.000 km zu halten. Lediglich im Rennsport verzichtet man auf Dichtringketten, weil die Gummiringe minimal Leis­tung kosten und Laufleistung für Racer keine besondere Rolle spielt.

                 Drehmomentkunde

Damit Schrauben und Muttern die notwendige Verbindungs-Haltekraft ausüben können, müssen sie in dem ihnen zugeordneten Gewinde (entweder Innen- oder Außengewinde) mit einem bestimmten Anziehdrehmoment festgezogen werden. Nur damit ist garantiert, dass die durch Schraube oder Mutter zueinander verspannten Bauteile ausreichend fest sind und sich die Schraubverbindung nicht von alleine löst, zum Beispiel durch Vibrationen.

Beispiel: Eine M6-Klemmschraube im Schalthebel wird mit 10 Nm festgezogen, für eine 16-mm-Vorderachsmutter schreibt der Fahrzeughersteller 85 Nm vor. Einfach gesagt: Eine "dünne" Schraube hat weniger zu halten und wird nicht so fest angezogen wie eine "dicke" Schraube, die mehr zu halten hat und deswegen fester angezogen werden muss.

Das Anziehdrehmoment wird in Nm (Newtonmeter) angegeben. Frühere Angaben waren mkp (Meterkilopond) oder mkg (Meterkilogramm).

• 1 Nm = ca. 0,1 mkp/mkg (Beispiel 5 mkp/mkg = ca. 50 Nm).

Wie ein Anziehdrehmoment wirkt:
Ganz einfach gesagt: Der Schlüssel auf dem Schraubenkopf hat einen ein Meter langen Hebel. Auf das Ende des Hebels (also gegenüber dem Schraubenkopf) stellt man ein Gewicht von einem Kilogramm (oder hängt es daran): Der Hebel bewegt sich jetzt so lange nach unten und bewegt den Schlüssel mit der Schraube in Richtung "Schraube zu", bis die Schraube endgültig festgezogen ist mit "1 Kilogramm pro Meter" (= 10 Nm). Aber weil "Schraube festziehen" ja kein statischer Vorgang ist, bei dem sich die auf das Hebelende wirkende Kraft in Kilopond oder Kilogramm definieren lässt, wird es eben in Newton bzw. "Newtonmeter" angeben. Soweit die knappe Erklärung.

Die richtigen Anziehdrehmomentwerte für die verschiedenen Baugruppen werden vom Fahrzeughersteller festgelegt und in den modellspezifischen Service- und Reparaturanleitungen veröffentlicht. Bei manchen Maschinen sind sie auch in der dem Fahrzeug beigelegten Betriebsanleitung abgedruckt. Im Zweifelsfall weiß der Markenhändler Bescheid.

Besonders wichtig sind die richtigen Anziehdrehmoment-Werte bei sicherheitsrelevanten Fahrwerksschraubverbindungen wie Achsschrauben und Achsmuttern, den Schrauben der Bremssattel-Befestigung, der Standrohrklemmung in den unteren und oberen Gabelbrücken, bei der Federbeinbefestigung und den Bolzen und Muttern der Federungsumlenkhebel zur Schwinge und zum Rahmen hin. Bei falscher Behandlung kann Folgendes passieren:

• Schraube zu locker: Werden Schrauben/Muttern zu leicht angezogen, besteht die Gefahr, dass sich die Schraubverbindung lockert, das vorher festgeschraubte Teil fällt ab.
• Schraube zu fest: Werden Schrauben/Muttern zu fest angezogen, werden ihre Gegengewinde „weich“, sie reißen bzw. brechen dabei aber (noch) nicht. Die Schraubverbindung erscheint „gefühlt fest“, lockert sich aber später und fällt ab.

Beachten 1: Bevor Sie an Ihrer Maschine eine größere Schraubarbeit beginnen, besorgen Sie sich die für Ihr Motorrad vorgeschriebenen Anziehdrehmoment-Werte. Dies gilt besonders für vermeintlich so "kleine und leichte" Arbeiten wie Räder aus- und einbauen; denn die vom Hersteller vorgeschriebenen Anziehdrehmoment-Werte für die Achsen von Vorder- und Hinterrad und die Bremssättel sollen möglichst genau eingehalten werden.

Beachten 2: Viele Schraubverbindungen dürfen nicht auf einmal mit dem endgültigen Anziehdrehmoment festgezogen werden. Dazu gehören zum Beispiel Standrohr-Klemmschrauben in den Gabelbrücken, Bundmuttern auf dem Kettenblatt oder Hinterradschrauben an einer Kardan-BMW. Der Hersteller schreibt dann ein "Voranziehdrehmoment" vor, das bei 30 bis 40 Prozent des endgültigen Wertes liegt. Kettenblatt-Bundmuttern sollen ebenso Schritt für Schritt nacheinander über Kreuz festgezogen werden wie die vielen Schrauben in einem Motorgehäusedeckel.

Nachfolgend finden Sie normgerechte Basis-Anziehdrehmomente für Schrauben, die in Stahl oder Aluminium geschraubt und festgezogen werden.

Basis-Anziehdrehmomente
Stahlschraube in Stahlgewinde (oder Stahlmutter auf Stahlbolzen):
Schraube/Mutter M5 (SW* 7 oder 8) 5 bis 6 Nm
Schraube/Mutter M6 (SW 8 oder 10) 9 bis 11 Nm
Schraube/Mutter M8 (SW 12 oder 13) 22 bis 25 Nm
Schraube/Mutter M10 (SW 14 oder 17) 44 bis 50 Nm
Schraube/Mutter M12 (SW 17 oder 19) 77 bis 85 Nm
Schraube/Mutter M14 (SW 19 oder 21) 95 bis 110 Nm
Schraube/Mutter M16 (SW 22 oder 24) 125 bis 155 Nm
*SW = Schlüsselweite

Stahlschraube in Aluminiumgewinde (oder Aluminiummutter auf Stahlbolzen):
Schraube/Mutter M5 (SW 7 oder 8) 3,5 bis 5,0 Nm
Schraube/Mutter M6 (SW 8 oder 10) 6,0 bis 7,8 Nm
Schraube/Mutter M8 (SW 12 oder 13) 14 bis 22 Nm
Schraube/Mutter M10 (SW 14 oder 17) 25 bis 35 Nm
Schraube/Mutter M12 (SW 17 oder 19) 45 bis 60 Nm

• Normale Stahlschrauben: Haben keine Festigkeitsbezeichnung oder eine „4“-Markierung auf dem Kopf. Für sie gelten die niedrigeren Nm-Werte.
• Höherwertige Stahlschrauben: Haben eine Festigkeitsbezeichnung oder eine „7“-Markierung auf dem Kopf. Für sie gelten die höheren Nm-Werte.

Kreuzschlitz- und Flansch-Schrauben/-Muttern:
Schraube 5 mm mit Kreuzschlitzkopf 4 Nm
Schraube 6 mm mit Kreuzschlitzkopf 9 Nm
Flanschschraube 6 mm mit SW 8 9 Nm
Flanschschraube/-mutter 6 mm mit SW 10 12 Nm
Flanschschraube/-mutter 8 mm 26 Nm
Flanschschraube/-mutter 10 mm 39 Nm

• „Flanschschraube“: Schraube, bei der eine Unterlagscheibe fest unter dem Schraubenkopf angebracht ist.
• „Flanschmutter“: Mutter, bei der auf einer Seite der Mutter eine Unterlagscheibe fest angebracht ist.

Grundlagen richtiger Montage

• Erste und wichtigste Voraussetzung zum korrekten Anziehen von Schrauben und Muttern ist, dass ihre Gewinde und Anlageflächen unbeschädigt und frei von Schmutz sind.
• Verschmutzte Schraubgewinde und solche, an denen Reste von Dichtmittel oder Schraubensicherung hängen, werden mit einer Messingbürste gereinigt. KEINE Stahlbürste benutzen, dadurch kann das Gewinde beschädigt werden.
• Schrauben mit verrostetem oder beschädigtem Gewinde müssen durch Neuteile ersetzt werden.
• Schrauben, Muttern und Unterlagscheiben vor dem Einbau etwas einölen. Dazu normales Motoröl verwenden.
• An einigen Schraubverbindungen ist die Verwendung von flüssiger Schraubensicherung vorgeschrieben, z. B. „Loctite“ in den drei Qualitäten „leicht“, „mittelfest“ und „hochfest“. Am häufigsten wird „mittelfest“ benötigt: wenn hohe Festigkeit verlangt wird, die Schrauben und Muttern aber auch ohne Zerstörung des Gewindes wieder gelöst werden sollen. Wichtig: Bei der Verwendung von Loctite müssen die Gewinde öl- und fettfrei sein.

Um die vorgegebenen Anziehdrehmomentwerte exakt einhalten zu können, ist die Verwendung einen Drehmomentschlüssels zwingend erforderlich. Man unterscheidet zwischen den eher günstigen und heutzutage fast ausgestorbenen anzeigenden Drehmomentschlüsseln (mit Skala und Zeiger) und den auslösenden Modellen ("Knick- oder Knackschlüssel"). Die oft in Baumärkten angebotenen Billigheimer sind für Motorradschrauber eher ungeeignet, denn sie sind mit einem Halbzoll-Antrieb und einem Nm-Bereich, der erst weit jenseits von 20 Nm beginnt, überdimensioniert und oft von zweifelhafter Qualität. Eine Nm-Skala fehlt bei den Discount-Angeboten oft, man darf also ggf. aus "ft.lbs" umrechnen. Eine vernünftige Betriebsanleitung oder gar ein Prüfzertifikat (DIN oder ISO) gibt es ebenfalls nicht immer. Empfehlenswerter sind Markenprodukte mit ¼- oder 3/8-Zoll-Antrieb und einem eher niedrigen Nm-Bereich, zum Beispiel von Proxxon (5-30 Nm mit ¼-Zoll-Antrieb für 58,95 Euro) oder Fein (3-15 Nm, 42,95 Euro) oder gar ein edles Profiteil vom Platzhirsch  (5-60 Nm, 3/8-Zoll-Antrieb, um 320 Euro).

Ein guter Drehmomentschlüssel ist eine Anschaffung fürs Leben - vorausgesetzt, man beachtet die wesentlichen Bedienungstipps:

1. Ein Drehmomentschlüssel ist ein sensibles Messwerkzeug und sollte auch IMMER so behandelt werden.
2. Ein Drehmomentschlüssel ist nicht zum Lösen von Schrauben oder Muttern gedacht. Die Umschaltung auf Linkslauf hat nur einen Grund: Es gibt auch Linksgewinde!
3. Auslösende Drehmomentschlüssel sollten nach der letzten Benutzung immer entspannt, also auf den niedrigsten Skalenwert zurückgedreht werden.
4. Ruhig und gleichmäßig arbeiten, den Drehmomentschlüssel nicht ruckartig benutzen. Das Werkzeug bei Nichtgebrauch sicher lagern - ein Sturz von der Werkbank ist Gift für die Mechanik.
5. Regelmäßig zur Wartung geben. In der Industrie ist für Hazet-Drehmomentschlüssel nach 5000 Anwendungen bzw. einmal jährlich ein Service fällig. Das ist für private Nutzer sicher übertrieben, aber so alle zwei, drei Jahre sollte das Schätzchen zum Kundendienst - der meist günstiger als erwartet ist. Das Justieren, Kalibrieren und ggf. Reparieren kostet z. B. bei Hazet als Komplettpaket inklusive Verpackung und Versand unter 50 Euro.

                  Wer haftet bei einer Probefahrt

Was ist, wenn bei der Probefahrt ein Schaden am Motorrad entstanden ist? Wer bezahlt den Schaden?

Händler:

Wenn du bei einem Händler das Bike deiner Wahl zur Probefahrt besteigst, ist das ganze eigentlich für dich kein Problem. Solange du nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig einen Schaden verursachst – also die Kiste direkt und mit Absicht gegen die Wand karrst – ist laut Gericht davon auszugehen, dass das Fahrzeug welches zum Verkauf steht, durch besondere Versicherungen gegen Schäden aller Art versichert ist und somit eine stillschweigenden Haftungsfreistellung zugunsten des Fahrers (Kunde) besteht.

Privatkauf:

Problematischer wird das mit der Haftung, bei Privatverkauf. Hier gilt dass der eventuelle Käufer für sämtliche bei der Probefahrt entstehenden Schäden haftet – selbst bei leichter Fahrlässigkeit muss der angehende Käufer für Schäden aufkommen. Bei einem Totalschaden wird üblicherweise der volle angegebene Kaufpreis in bar bezahlt und das Motorrad gilt als verkauft.

Im Prinzip ist es so, als ob du dir ein Motorrad von einem Freund leihst, du haftest beim Ausleihen auch voll für Schäden, die du verursacht. Wir empfehlen immer eine schriftliche Haftungsvereinbarung abzuschließen. Diese sollte so detailliert wie möglich vor der Probefahrt ausgefüllt und unterzeichnet werden.

Paragraphen schlafen bei der Probefahrt nicht!

Zur Sorgfaltspflicht des Verkäufers gehört laut Gesetzgeber, sich Führerschein sowie Reisepass oder Personalausweis zeigen zu lassen und darauf zu achten, ob der Führerschein auch gültig ist. Auch das Erstellen von Kopien dieser Dokumente kann sinnvoll sein. Vor allem auch in weiser Voraussicht für eventuelles Blitzlichtgewitter sollte der Verkäufer eine Kopie des Führerscheins haben. Die Verletzung der Sorgfaltspflicht kann dazu führen, dass die Versicherung im Schadensfall leistungsfrei wird.

                                NAVI VS SMARTPHONE/TABLET

Da ein Motorrad Navi wasserdicht sein muss kann man da auch keine Hochleistungsprozessoren einbauen, die sehr viel Wärme produzieren. Können Mobiltelefone den Track aufzeichnen? Kann der Track in ein Mobiltelefon geladen werden zum Nachfahren? Stromversorgung? Fragen über Fragen.

Ein Handy ist nicht dazu gedacht des Witterungsbedingungen und Vibrationen zu widerstehen.
Bedienung, mit nassen Bildschirm ist in der Regel nicht möglich.
Dazu muss (sollte) man es bei jedem Stopp aus der Halterung nehmen, damit es nicht geklaut wird.
Als „Backup-Lösung“ ok.

Aber das billigste Motorrad Navi ist rein physisch besser als das teuerste iPhone.
Ach ja: Bei einem Unfall erwischt es das Handy wahrscheinlich als erstes... dann ist auch nix mehr mit Hilfe rufen... Das Navi ist genau für diesen Zweck gebaut und getestet: Vibration, Kälte, Hitze, Staub, Stromversorgung durch das Mopped.
Auch das Display und die Bedienung sind darauf optimiert.
Eine App für Handy kann die Software genauso - eher sogar besser ausführen. (Schnellere CPU, mehr RAM...)
Aber: Das Navi ist eben robuster, der GPS Empfänger und die Antenne genau an das angepasst was es tun soll.
Ein Handy wird über kurz oder lang zerstört (Vibration, Steckverbinder, Staub, Temperatur Schwankungen und eine gute Halterung zu finden ist echt schwierig.
Ein Smartphone ist nicht für solche Belastungen gebaut worden.
Einfach mal das Handy mit GPS und Bluetooth im Dauerbetrieb laufen lassen und prüfen wie warm das Ding wird.
Dazu kommt das Problem mit der Diebstahlsicherheit.
Ein Handy ist eine tolle “Backup” Möglichkeit... oder wenn man eigentlich gar kein Navi braucht...

      Dürfen sich Lenker einspuriger Krafträder an stehenden Kolonnen vorbeischlängeln?

-Ein Biker darf an stehenden Kolonnen vor Kreuzungen, Baustellen oder Engstellen vorbeifahren, wenn ausreichend Platz vorhanden ist und er abbiegende Fahrzeuge nicht behindert. Experten empfehlen mindestens 1,40 Meter Sicherheitsabstand.

-Für Biker strikt zu beachten ist das Verkehrszeichen "Überholverbot". Ein Motorrad darf zwar überholt werden, aber nicht selbst ein mehrspuriges Fahrzeug überholen. Überholen kann teuer kommen: Strafen bis zu mehreren 100 Euro und die Entziehung der Lenkberechtigung drohen.

-Busspuren dürfen nicht befahren werden, es sein denn, sie sind entsprechend beschildert.
Mehr Infos über die Öffnungen von Busspuren für Motorräder in Wien.

-Parken kommt Bikern günstig, sie müssen in Kurzparkzonen keine Gebühr entrichten.

-Auch bei Tag immer mit Abblendlicht oder Tagfahrlicht (nur bei guter Sicht) fahren. Gesehen werden ist für einen Moped- oder Motorradfahrer lebenswichtig.

§ 12 StVO 1960 Einordnen.

StVO 1960 - Straßenverkehrsordnung 1960

HELM

Fachhändler mit großem Sortiment aufsuchen.

-Ein Helm passt, wenn er am ganzen Kopf fest sitzt, ohne zu drücken. Helm dazu mindestens 10 Minuten tragen, am besten eine Probefahrt machen (Brillenträger mit der für die Fahrt vorgesehenen Brille).

-Helle, leuchtende Farben und auffälliges Design verbessern die Erkennbarkeit.

-Möchte man ein getöntes Visier bei Sonnenschein, sollte es sich mit wenigen Handgriffen austauschen lassen.

-Auf das ECE-Prüfzeichen achten. Dieses garantiert, dass die notwendigen Prüfungen durchgeführt wurden.

-Mittlerweile kann die Kopfform exakt vermessen und das Innere des Helm mittels Austauschpads individuell angepasst werden.

-Neue Außenschalen aus Karbon versprechen Gewichtsvorteile.

-In den nächsten Jahren sollen die ersten Motorradhelme mit Head-Up-Display (HUD) auf den Markt kommen. Das HUD zeigt dem Fahrer z.B. Infos zu Gefahrensituationen direkt auf dem Visier an.

Klapphelm oder Integralhelm: Wie soll man sich entscheiden?

Worauf achtet man bei einem Motorradhelm? Für zahlreiche Motorradfahrer kommen eine gewisse Anzahl von Faktoren mit ins Spiel:

Welche Art von Helm ist der Schönste?

Welcher bietet den besten Schutz?

Welcher ist angenehmer zu tragen?

Im Folgenden die Vor- und Nachteile für die Auswahl DES Helms, der am besten geeignet ist.

 Sicherheit

Der wichtigste Zweck eines Helms besteht darin, den Kopf bei einem Unfall zu schützen. Klapphelme und Integralhelme werden mit den gleichen Materialien hergestellt. Warum werden dann die Integralhelme aber als sicherer betrachtet?

Zunächst einmal sollte man wissen, dass die Integralhelme aus einem einzigen Stück gefertigt werden. Das bedeutet, dass es keine beweglichen Teile gibt, die brechen könnten. Darüber hinaus bedecken die Integralhelme den Kiefer und das Kinn und umhüllen vollständig den Kopf des Fahrers. Dadurch bieten sie einen maximalen Schutz.

Ein Klapphelm wurde konzipiert, damit man ihn aufklappen kann. Zunächst einmal ist es wichtig zu unterstreichen, dass diese Helme nicht dafür geeignet sind, um mit ihnen in aufgeklappter Position zu fahren. Der Gelenkmechanismus bildet einen Schwachpunkt, der bei einem Aufprall brechen kann. Zudem kann er sich, wenn man vergessen hat, den Helm vollständig zu schließen, bei einem Unfall lösen.

Wer man aber eher um seine Sicherheit besorgt ist, dann sollten man Sie sich für einen Integralhelm entscheiden.

Komfort

Komfort ist ein weiteres wesentliches Kriterium bei der Auswahl. Einen unbequemen Helm zu tragen ist eine Qual. Er kann drücken, was wiederum zu Kopfschmerzen führen kann. Ein schlecht sitzender und unbequemer Helm verringert auch die Sicherheit, da der Helm nicht unbedingt korrekt getragen wird. Wie lassen sich die Klapp- und Integralhelme in dieser Hinsicht vergleichen?

Einer der größten Nachteile des Integralhelms ist seine Schwerfälligkeit. Zudem muss man ihn komplett abnehmen, um ein bisschen frische Luft zu schnappen oder sich zu unterhalten.

Integralhelme haben hingegen viele Fortschritte bei der Verbesserung ihres Komfortniveaus gemacht. Moderne Helme verfügen über Belüftungsöffnungen, um die Zirkulation von frischer Luft im Helm zu ermöglichen.

Um dies alles abzurunden, sind zahlreiche Integralhelme mit herausnehmbaren Futter und Polster für die Wangen ausgestattet. Die Helme werden aus leichteren Materialien hergestellt, um den Kopf und Hals nicht übermäßig zu belasten.

Aber selbst dann sind, wenn der Komfort das entscheidende Kriterium ist, Klapphelme immer noch die bessere Option. Denn zusätzlich zu allen modernen Komforteigenschaften von Integralhelmen, besitzen Klapphelme mit ihrer Klapp- und Verschließvorrichtung ein vergleichbar höheres Komfortniveau.

Wenn frische Luft an einer roten Ampel besonders wichtig ist oder wenn man in einer Gruppe fahren und man sich schnell und mühelos bei einem kurzen Stopp unterhalten möchten, wird der Klapphelm die beste Wahl sein.

Style

Selbst wenn der Sicherheits- und Komfortaspekt von größter Bedeutung sind, ist das Aussehen auch nicht unbedeutend. Dies ist ein ausschließlich persönlicher Aspekt. Dank der Vielzahl an Farben und Designs haben Sie die Möglichkeit, Ihren Lieblingshelm zu finden.

Integralhelme verfügen über ein imposantes Erscheinungsbild, das durch ihr einfaches Design hervorgehoben wird.

Klapphelme zeichnen sich wiederum durch ein futuristischeres Aussehen aus. Dies hängt mit den beweglichen Elementen und abgerundeteren Formen zusammen.

Klapp- und Integralhelme werden in einer ganzen Reihe von Farben und Motiven angeboten. Es ist schlichtweg eine Sache des Geschmacks. Aus einer jüngsten Studie geht hervor, dass Unfallrisiken geringer sind, wenn der Helm eine helle Farbe hat.

Die endgültige Entscheidung

Bei der Wahl zwischen dem Klapphelm und dem Integralhelm geht es darum, dass man sich für das eigene gewünschte Sicherheits- und Komfortniveau entscheidet.

Dank seiner Grundkonstruktion bietet ein Integralhelm ein höheres Schutzniveau.

Klapphelme bieten wiederum mehr Komfort und Freiheit.

Motorradhelm bei Unfall abnehmen

Motorradrecht §